Museu Rodas do tempo em Pirenópolis exposição permanente de motocicletas, scooters e bicicletas antigas, além de brinquedos e loja de lembranças.

Um Passeio Pela História em Duas Rodas

Museu Rodas do Tempo  é a realização de um sonho de quem, por mais trinta anos, procurou resgatar e restaurar veículos antigos motorizados de duas rodas. São motocicletas, bicicletas motorizadas, scooters e veículos com mais de duas rodas que possuem motorização de motocicleta ou scooter.

No processo de resgate destes veículos incorporamos, também, a bicicleta. Afinal, a motocicleta é o resultado da motorização da bicicleta que, historicamente, a antecedeu. Bicicletas de passeio masculinas e femininas, bicicletas esportivas e veículos representativos da evolução da bicicleta estão expostos.
O visitante ainda poderá conhecer uma coleção de brinquedos antigos. Esta coleção está centrada num conjunto expressivo de brinquedos à corda de  décadas anteriores a 1980.

Rodas do Tempo contempla uma proposta educativa e cultural. O resgate da história de veículos de duas rodas permite ao visitante, de qualquer idade, admirar sua evolução tecnológica e social através dos tempos.

Venha dar um passeio pela história em duas rodas!

A bicicleta de hoje tem sua pré-história baseada no celerífero. Em 1791 o Conde Mede de Sivrac passeava por Paris neste “veículo”, acionado pelo movimento dos pés no chão, que não possuía freio nem mudava de direção.

O inventor do primeiro veículo de duas rodas, considerado o precursor da bicicleta, foi um membro da nobreza, um barão de Karlsruhe, Alemanha: Karl Friedrich Drais von Sauerbronn (1785-1851). Filho de um importante juiz do grão ducado de Baden e afilhado de Karl Friedrich, o próprio grão duque.

Drais tornou-se, aos vinte cinco anos, um oficial de elevada patente responsável pela fiscalização das florestas. Entretanto, sua verdadeira paixão estava em outra área. Solicitando uma licença temporária de seus afazeres ele se aventurou pela área tecnológica.

A aplicação de tecnologia à indústria, atendendo ao crescente mercado consumidor, o que chamamos hoje de Revolução Industrial, só se desenvolveu na Alemanha após a dominação da Europa por Napoleão, em 1815. Porém bem antes desta época aristocratas, como Drais, já estavam experimentando com novas aplicações de tecnologia. Drais, particularmente, concebeu um submarino, um periscópio e um aparato tipo máquina de datilografia para escrever músicas de piano e textos codificados.

Draisine – 1817

Em 1813 Drais inventou a Fahrmaschine (Máquina de Dirigir), uma espécie de carruagem de quatro rodas propulsionada a pé e capaz de transportar até quatro pessoas. Quando, logo após a derrota de Napoleão, o Czar da Rússia passou por Karlsrhue numa visita oficial, Drais foi capaz de demonstrar sua invenção. Por séculos czares, reis e rainhas tiveram o privilégio exclusivo de conceder patentes aos inventores, no evento em pauta o czar, reconhecendo a engenhosidade da máquina, premiou Drais com um anel de diamante. O próprio imperador, em Viena, não ficou tão impressionado, recusando-se emitir uma patente.

Não desanimando, Drais construiu sua Laufmaschine (Máquina de Correr), em 1817. Este veículo possuía um assento estofado e duas rodas de madeira conectadas por uma trave de madeira. O usuário montava na máquina e propulsionava-a com os pés contra o solo, direcionado a roda dianteira enquanto apoiava os antebraços numa plataforma estofada para manter o equilíbrio. O desenho original incluía um freio na roda traseira acionado puxando-se uma corda de couro amarrada à plataforma de apoio dos braços.

Numa quinta-feira em 12 de Junho de 1817 Drais testou a Laufmaschine numa viagem de ida e volta entre Manheim e Schwetzingen, uma distância total de cerca de 15 quilômetros. Ele completou o percurso em menos de 1 hora, tempo menor que o consumido pelo carruagem do correio.
Drais imediatamente solicitou a Viena uma patente, e foi novamente recusado. Ele procurou, então, o apoio da grande duquesa de Baden, cujo apadrinhamento ajudou-o a conseguir seu primeiro privilégio, válido somente para o ducado de Baden, em 12 de janeiro de 1818. O barão pintou os veículos em amarelo ou laranja, as cores do escudo de armas do duque, possivelmente para homenagear seus padrinhos.

Desde o começo, Drais havia concebido sua invenção como uma séria proposta comercial. Ele distribuiu prospecto com uma descrição de como a máquina funcionava e uma lista completa de diferentes modelos que seriam disponibilizados, com suas dimensões. Ele rapidamente obteve uma patente em Paris para a máquina a versão francesa de seu prospecto listava tais acessórios como guarda-chuva ou parassol, uma vela para aproveitar o vento, lâmpadas e outros itens de acabamento disponíveis se especialmente solicitados.

Michaux – 1861

Em analogia com as carruagens expressas conhecidas como vélocifères, o nome Laufmaschine foi traduzido como vélocipède. Este termo apareceu na patente francesa e foi frequentemente utilizado na Inglaterra e Estados Unidos. Coloquialmente, contudo, a máquina foi chamada, em homenagem a seu inventor, de Draisine, na Alemanha, e de Draisienne, na França. Como Drais considerava seu afastamento de sua função pública como algo temporário, ele não iniciou a construção de sua invenção pessoalmente, uma atividade que não seria bem vista para uma pessoa em sua posição. Ao contrário o inventor envolveu fabricantes de carruagens na produção de Draisines para seus clientes. Como seu privilégio estava restrito a Baden, além das fronteiras do ducado, em mais de 350 jurisdições separadas que existiam na Alemanha em 1815, Drais só poderia confiar, para o recebimento de alguma quantia, na honra daqueles que, possuindo seu prospecto, mandavam um fabricante local fazer uma Draisine. Como prova de que a máquina era autêntica ele forneceu ao proprietário uma placa de prata estampada com o escudo de armas da família e com as iniciais do proprietário ou um número, correspondendo a um certificado com o nome do proprietário.

Infelizmente para Drais sua máquina de correr era de tão simples construção que se mostrou fácil de copiar e cedo tornou-se difícil para ele proteger seus interesses comerciais. Três meses após o primeiro teste do barão, modelos similares estavam tornando-se popular em cidades tão distantes como Dresden e Leipzig.

No começo do século XIX, Paris era o centro cultural da Europa e uma nova tecnologia como a Draisine tinha que provar seu valor na capital francesa. O agente francês de Drais, Garcin, preparou sua primeira demonstração pública na forma de uma corrida nos jardins Luxemburgo em 5 de abril de 1818. Drais não pode comparecer ao evento e enviou um empregado. Este, por ser inexperiente no uso da máquina, ficava todo o tempo desmontando e empurrando-a. Sua falta de habilidade não permitiu que se distanciasse do público que assistia a demonstração.

Como era possível de se esperar um grande número de caricaturas foram publicadas ridicularizando a invenção. Entretanto, nem todos os espectadores foram críticos ou cépticos com o invento. Tantos foram os interessados que estimularam Garcin a estabelecer um negócio de aluguel de Draisines. Muito adequadamente ele alugava suas Draisines em uma academia de equitação que havia estabelecido perto de Monceau.

No outono Parisiense de 1818 finalmente Drais chegou para ajudar seu agente. Uma bem sucedida demonstração do uso da máquina foi dada, agora, nos jardins Tivoli, perto de Saint Lazare, em 21 de outubro daquele ano.

Lallement – 1866

A invenção de Drais rapidamente chegou a Inglaterra e de lá chegou a América. Na América tornou-se moda em cidades como Boston, Filadélfia e Nova York.

Ao final do verão de 1819, no hemisfério norte, a máquina, entretanto, atraia a atenção de poucas pessoas. Muitos foram desencorajados pela ineficiência e pouca praticidade da invenção e, especialmente, pela péssima qualidade das vias de transporte.. Em resumo, a primeira máquina de correr falhou na tentativa de se estabelecer como um item útil, mesmo entre aqueles de maior poder econômico.

As atividades de Drais, na Europa, foram interrompidas quando teve de deixar a Alemanha em 1820 em viagem para o Brasil. Drais foi uma das 95 pessoas que fizeram parte da comitiva do Barão de Langsdorff em sua expedição ao Brasil.

Sua partida rápida e, certamente, contra a vontade foi sem dúvida motivada pelos eventos que se seguiram ao assassinato em 1819, em Baden, do escritor August von Kotzehue. Este escritor era crítico de um movimento de estudantes favorável à reunificação da Alemanha, que tinha como um dos organizadores Friedrich Ludwig Jahn, um entusiasta dos esportes.
Logo após a morte de Kotzehue as autoridades prenderam Jahn, sob a acusação de ter planejado o assassinato, e proibiram todas as atividades esportivas entre os estudantes. O uso de Draisines foi, provavelmente, incluída na proibição pois eram bastante populares entre os estudantes. O não envolvimento de Drais e seu pai, juiz em Baden, na defesa de Jahan gerou entre os estudantes uma grande aversão às Draisines e seu inventor. Karl Friedrich Drais foi, desta maneira, forçado a deixar Baden. Quando retornou a Europa, fixando-se em Londres, em 1832, o interesse por Draisines praticamente não mais existia.

O pedal
A mais importante melhoria tecnológica às Draisines foi a adição à roda dianteira de engrenagens e pedais. O resultado foi o velocípede, o predecessor direto da moderna bicicleta. A simplicidade desta invenção ressalta o contraste ao se considerar o tempo que se tomou para seu desenvolvimento. Só em 1860 pedais e engrenagens foram adotados dando início a moda internacional.

Não é claro quem primeiro adaptou engrenagens e pedais à Draisine criando as primeiras duas rodas auto-propulsivas. A resposta permanece soterrada numa montanha de controvérsias geradas por fabricantes, historiadores e entusiastas amadores.

Henry Michaux procurou estabelecer o pleito de seu pai e irmão, Pierre e Ernest Michaux, ambos ferreiros atuando na área de construção de carruagens. Henry propunha que eles teriam adicionado engrenagens e pedais na roda dianteira de uma Draisine no começo de 1861. Isto foi questionado por várias pessoas.

Alguns especialistas mantém que Alexandre Lefebvre of Saint Denis construiu um velocípede de tração traseira em 1842 e o levou para Califórnia. Este velocípede encontra-se hoje no Museu Histórico de San José. Outro postulante é Karl Kech, sobre quem pouco se sabe, dizia ter adicionado pedais à roda dianteira de uma Draisine em 1862. A máquina de Kech foi doada ao Museu Nacional Koniglich-Bayerische, de Munique, em 1888. Pesquisas mais recentes efetuadas pelo historiador David Herliby adicionou forte apoio ao pleito do francês Pierre Lallement. Em 1863, Lallement, nos seus vinte anos, estava trabalhando em Paris para Stromaier, um fabricante de carrinhos de bebês. Por sua iniciativa construiu e andou pelas ruas da cidade num velocípede com pedal. Dois anos mais tarde partiu para a América, em busca da sorte, levando com ele uma versão de sua máquina com estrutura de metal.

Lallement se fixou em Ansonia, Connecticut, e por recomendação de seu sócio James Carroll patenteou seu veículo, o primeiro desta espécie, em 1866. Lellement retornou a Paris em 1867 ou 1868 e viu que o negócio com velocípedes tinha ganho momentum durante sua ausência e que a família Michaux tinha assumido a liderança no mercado.
Em 1869, após vender sua patente para Calvin Witty, de Nova York, Lallement tentou, novamente, fabricar velocípedes com pedais. Porém já era tarde e seu negócio falhou. Em maio de 1868 Pierre Michaux aliou-se formalmente aos irmãos Olivier e fundaram a Michaux & Company. Rapidamente a companhia estava produzindo 12 velocípedes por dia. Michaux, entretanto, só controlava 24% da Companhia e em menos de um ano estava fora do negócio. Os irmãos Olivier mudaram, então, o nome da empresa para La Compagnie Parisienne de Vélocipèdes. Michaux iniciou negócio próprio mas acabou indo a falência pouco tempo depois.

Safety Bicycle – 1890

Inovações e melhorias
Durante esta época melhorias tecnológicas, especialmente nas rodas, tornaram os velocípedes mais fáceis de andar melhorando sua popularidade. O desenho da roda foi inicialmente baseado no princípio da compressão, onde um aro de ferro comprimia toda uma estrutura de aro e raios de madeira contra um eixo central. Esta tecnologia demandava grossos raios e um aro pesado.

A roda gradualmente evoluiu para um sistema mais leve com raios de metal tensionados no aro permitindo o apoio do eixo central. Outra evolução importante foi a adição de pneus de borracha sobre o aro de metal. Clement Ader patenteou o design para o novo pneu em novembro de 1868.

No começo da década de 1870 os velocípedes possuíam rodas cada vez maiores. Os fabricantes viram que quanto maior a roda, maior distância era percorrida com um giro do pedal. Eram mais confortáveis que seus antecessores de madeira porém demandavam um acrobata para usa-los. Deste modo sua popularidade foi sempre limitada.

O desenho atual da bicicleta vem de 1890. A chamada bicicleta segura ou de segurança (safety bicycle), como o nome sugere, era mais segura de operar que suas antecessoras. Melhorias em processos metalúrgicos na época permitiram inovações. A introdução de coroas de tamanhos diferentes e correntes com materiais adequados levou ao redesenho da bicicleta, com retorno à configuração com duas rodas de mesmo tamanho. A partir desta época iniciou-se a produção em massa da bicicleta. Na virada do século XIX para o século XX a bicicleta já era bastante popular e utilizada por homens, mulheres e crianças.

Todos nós devemos muito a esse cidadão. O nome dele é Gottlieb Daimler, ele viveu entre os anos de 1834 e 1890 e… inventou a motocicleta!

Para chegarmos às verdadeiras fontes do motociclismo, é indispensável um passeio pela Europa do século XVIII, época de nobres e aristocratas ávidos por passatempos modernos, um ambiente favorável aos mais variados tipos de invenções. Muitas delas eram pura vigarice, pedras de gelo do Pólo Norte, árvores do dinheiro e outras enganações do gênero. A luz verde do transporte em duas rodas acendeu primeiro na França, em 1790, quando o criativo (e riquíssimo) Conde de Sivrac uniu duas rodas do mesmo tamanho por meio de uma pequena tábua de madeira, onde o “condutor” sentava. O movimento era dado apoiando alternadamente os pés no chão. O estranho veículo, batizado de celerífero, foi sucesso imediato e logo virou mania, especialmente entre a “jovem guarda” da ocasião, apesar das dificuldades para apontá-lo na direção desejada…

Em 1817, outro nobre, o alemão Barão Drais aperfeiçoou o celerífero, instalando um eixo vertical e um “garfo” na roda dianteira, o que permitia “guiar’ o engenho. Ele rebatizou o veículo como Draisiene, e vendeu muitas unidades da sua versão “franco-alemã” da bicicleta. Logo depois apareceu o biciclo, um primitivo velocípede, outra tentativa de invenção do Barão Drais, com roda traseira de diâmetro diferente, para que a rudimentar pedalada rendesse mais impulsão ao veículo. Cinqüenta anos mais tarde, o inglês Lawson (seria um ancestral do norte-americano Eddie Lawson?) inventa a transmissão por corrente e o selim (ufa!), ao passo que em 1885 é lançada a lendária Rover, de J. J. Starley, a grande sensação entre os poderosos da Europa. Reis, rainhas e imperadores não dispensavam um “rolé” de Rover, um brinquedo caro, mas de grande potencial como meio de transporte, especialmente na descida…

Uma Roper a vapor de 1869. Difícil deveria ser andar na garupa…

No século XIX, em plena era industrial, a engenharia européia tentava de tudo para motorizar o biciclo (ou qualquer coisa que se movesse). Os motores já existiam, mas eram estacionários, enormes e de funcionamento precário. Os propulsores “funcionavam” tendo como “combustível” a pólvora, ar comprimido, eletricidade (com baterias) , acetileno, corda (tipo relógio), a gás ou a vapor. Eram engenhocas gigantescas, impróprias para montagem em veículos, a tração animal ainda era o meio de transporte do momento…

Como Tudo Começou

O alemão Gotlieb Daimler pode ser considerado o “pai do motociclismo”. Ele nasceu em Cannstatt, perto de Stuttgart, e desde pequeno mostrou uma inclinação especial para os desafios da engenharia mecânica. Depois de se formar, Daimler passou a trabalhar na Gasmotoren-Fabric Deutz, dirigida pelo famoso engenheiro Nikolaus Otto, o inventor do motor de ciclo Otto. Daimler tinha projetos diferentes em mente, o que desagradou o patrão, que o pôs no olho da rua, mesmo pagando grande indenização.

Uma panorâmica da primeira oficina de motos de todos os tempos, na verdade a garagem de Gottlieb Daimler…

Essa verba permitiu que Daimler passasse a pensar exclusivamente em seus inventos. Daimler convenceu seu ex-colega de Deutz, Wilhelm Maybach a trabalhar com ele em uma oficina improvisada no quintal da sua casa em Cannstatt. Já em princípios de 1855 surgia a primeira criação conjunta, um motor de 264 centímetros cúbicos com meio cavalo de força a 500 rotações por minuto, dimensões inéditas para o que se fazia até então. Esse motor, denominado carrilhão, era movido a gás, mas Maybach desenvolveu um flutuador de carburador, introduzindo a gasolina como combustível.
Mas na época, ninguém usava gasolina, o risco de explosões era enorme, o que levou a dupla de inventores a informar que o carrilhão era movido a gás e petróleo, o que evidentemente não correspondia à realidade. Depois de alguns estragos, e para a alegria da vizinhança, o motor passou a funcionar bem. O próximo passo era adaptá-lo num veículo. Foi aí que se pensou no biciclo, veículo que se adaptava muito bem à situação , além de ser de fabricação simples, prática e barata; o dinheiro da indenização da Deutz estava chegando ao fim…

Um propulsor Dedion Bouton, o precursor de todos os motores de motocicletas conhecidos.

Em 29 de agosto de 1885, Daimler obtém o registro número 36.423, no Departamento Imperial de Patentes. Seu invento, batizado de Einspur, mais se parecia com um biciclo para crianças, com o tradicional chassis de madeira rodas de apoio. Mas o que mais chamava a atenção era o motor, que gerava 0,5 cavalos de força a 600 rotações por minuto. Em novembro daquele ano, o teste final do novo veículo, que percorreu os três quilômetros que separam a cidade de Cannsttat da vizinha Unterturkheim em meia hora, a uma velocidade média de 6km/h. Com o sucesso do teste, Daimler e Maybach deram por cumprida sua missão de locomover um veículo mediante o uso de motor. Ao que consta, Daimler nunca teve em mente um modelo específico de veículo. Depois da aprovação do motociclo, seus pensamentos dedicaram-se ao aproveitamento do motor para a locomoção aérea e marítima, acabando por fixar-se no desenvolvimento de um veículo de quatro rodas, o embrião do automóvel. Ainda hoje pode ser visto um exemplar réplica do primeiro motociclo, em exposição permanente no Museu de Munich.

A Orient, a primeira motocicleta fabricada nos EUA.

O projeto do motociclo teve que ser, por assim dizer, “reinventado” em 1894, pelos alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller. Foram eles que empregaram, pela 1a vez, a expressão “Motor Rad” (“Roda Motorizada”). No prospecto de apresentação do 1o motociclo fabricado em série, os inventores anunciavam, orgulhosos: “Em testes especiais, é possível elevar a velocidade a uns 60 km por hora. Mas quem ousaria andar a tal velocidade?” E de fato, inicialmente foram poucos os compradores do Motorrad, que com uma cilindrada de 1500cc, já desenvolvia uma potência de 2 cavalos de força.

O novo veículo tinha alguns problemas crônicos, como a ignição, que freqüentemente falhava em plena marcha. Só mais tarde é que a ignição por tubo incandescente foi substituída pela magnética, melhorando substancialmente o rendimento do veículo. Mas a essa altura a fábrica tinha que pagar uma série de empréstimos anteriores, e os sócios acabaram fechando as portas, em 1897.

Mas naquele mesmo ano, os Werner, irmãos franceses que seguiram os passos dos engenheiros alemães, decidiram tentar a sorte no nascente mercado das Motorrad. Foram os Werner que criaram a expressão motocyclette, batizando o 1o motociclo fabricado fora da Alemanha. O sucesso imediato despertou o interesse de outros engenheiros e inventores, impulsionando o novo segmento. Com amplo apoio do governo, surge, ainda em 1897, a marca italiana Bianchi. Os ingleses se apaixonam pelo motociclo e organizam a primeira corrida, batizada de Motorcycle Scrambles, que aconteceu no dia 29 de novembro de 1897 em Surrey, subúrbio de Londres (a modéstia me impede de dizer que estive perto de participar dessa prova, na categoria Senior…). Era o nascimento do motociclismo de competição, em seus anos mais românticos.

Um raríssimo flagrante: Fausto Macieira nos treinos livres para a Motorcycle Scrambles. Infelizmente a imensa correia de seu protótipo rompeu e nem na oficina de Gottlieb Daimler havia uma sobressalente…

No ano seguinte, os ingleses, todo poderosos de então, entram no novo mercado para valer. O engenheiro James Norton lança sua própria marca, a Norton, que ficaria famosa ao vencer a primeira prova de motovelocidade no lendário “Tourist Trophy”, circuito de estrada da Ilha de Man, na costa da Inglaterra.

A estes pioneiros do motociclismo os nossos entusiasmados agradecimentos, pela criação de tão maravilhoso engenho. Os ingleses têm um ditado sobre a motocicleta: “If there is anything better than a motorbike, God must have kept for him in heaven” (Se existe algo melhor do que a motocicleta, Deus guardou-o para seu uso no céu).

Paralelamente aos primórdios da motocicleta, outras invenções que foram aparecendo muito contribuíram para que ela (e também o automóvel) se desenvolvesse. Assim, em 1887, um tal JohnBoyd Dunlop, veterinário escocês, preocupado em melhorar as vibrações das rodas (de madeira) do triciclo do seu filho, imaginou uma espécie de sobre roda, feita de um tubo de borracha oco, a prendeu na roda com uma embalagem de tela e a encheu com uma bomba de ar. Era o nascimento do pneu, tendo um veterinário como pai. Como diriam os lutadores de vale tudo, esse John B. Dunlop era o bicho! Dunlop patenteou o invento em 1888, voltado para a bicicleta, mas ao montar sua indústria verificou que um inventor chamado R. W. Thompson já patenteara algo semelhante, nos idos de… 1846! Apesar das dificuldades, a fábrica Dunlop de Pneus seguiu em frente e atualmente é um dos maiores fabricantes de pneus do mundo, ainda que sob o controle japonês…

Os primeiros tempos da motocicleta não eram nada fáceis…

Na França, os irmãos Michelin também contribuíram para o rápido aperfeiçoamento dos pneus. Corria o ano de 1889 e eles trabalhavam numa tecelagem , quando lá apareceu um ciclista com ambos os pneus destruídos. Naquela época os pneus (Dunlop) eram fixos, presos à roda por meio de tiras de pano, que se rompiam facilmente com as irregularidades do caminho. Para recostara-las eram necessárias mais de 3 horas, fora o tempo de secagem. Era urgente a invenção de um sistema de reparo que demorasse apenas uns poucos minutos.

Os irmãos Michelin estudaram com profundidade o problema, e 3 meses mais tarde construíram um pneu que se fixava ao aro através de 17 cavilhas, bastavam cerca de 15 minutos para ser desmontado e substituído. O novo pneu foi testado na 1a grande prova de velocidade ciclística, em 1891. O vencedor percorreu incríveis 1208 quilômetros, em 71horas e 30 minutos, com 8 horas de vantagem sobre o 2o colocado, um dos melhores ciclistas da época. Para manter os concorrentes acordados durante o inacreditavelmente longo percurso, os treinadores soavam enormes campainhas junto aos seus ouvidos…

Animados, os irmãos Michelin organizaram uma corrida de Paris a Clermont Ferrand, e para demonstrar a eficiência do seu produto, espalharam secretamente na estrada uma grande quantidade de pregos. Foram ao todo 244 furos, reparados em menos de 3 minutos, na média. Reparem que já naquela época existiam organizadores de corridas movidos por outros interesses que não a esportividade… mas os pneumáticos desmontáveis tinham provado de uma vez por todas que haviam chegado para ficar.

O cartaz de um megaevento da época…

Com os progressos da engenharia, fábricas de motos proliferavam por todos os lugares. Antes da virada do século, as inglesas Ariel (1893), Royal Enfield (1898) e Matchless (1899), disputavam espaço com a belga(?) Sarolea (1898) e as francesas Clement (1898) e Peugeot (1899). Os alemães entram na briga com a NSU (1901), e em 1903 surge a lendária Harley-Davidson, um ícone do motociclismo norte-americano que influenciou muitas gerações de motociclistas.

A maioria das marcas do início do século 20 era produzida de forma artesanal, e muitas acabaram fechando as portas por conta das guerras e dos rigores da florescente economia internacional. Uma das histórias mais interessantes é a da inglesa Brough-Superior, conhecida como o Rolls-Royce das motos, classificação que deu origem a um processo judicial da Rolls, que depois o retirou espontaneamente, satisfeita com o alto nível da B. Superior e com a associação de conceitos com seus automóveis. O famoso oficial inglês Lawrence da Arábia, depois de uma vida super perigosa e atribulada, veio a falecer num acidente com uma dessas, no quarteirão da sua mansão nos arredores de Londres. Aficcionado por motos, ele possuía outras 6 motos da marca.

Uma Puch dos anos 20

Em 22 de dezembro de 1904 surge a Federação Internacional de Motociclismo – FIM, mas foi somente no pós guerra que começaram a ser disputados os campeonatos mundiais de motociclismo, modalidade velocidade, categorias 125, 250, 350, 500 e side car 500cc, no ano de 1949. No motocross, o torneio das nações aconteceu pela 1a vez em 1947, e 10 anos mais tarde, o 1o mundial de cross, na categoria 500cc, vencido pelo sueco Bill Nilsson. O maior campeão da história do motociclismo é o italiano Giacomo Agostini, com 15 títulos mundiais, 7 na extinta categoria 350cc e 8 na 500cc.

Em 52 anos de mundial de motovelocidade, os pilotos brasileiros conseguiram 6 vitórias, a 1ª em 1973, no GP da Espanha, em Jarama, com Adú Celso Santos, na categoria 350cc, com Yamaha, e as demais com Alexandre Barros (1 com Suzuki e 5 com Honda), que além dos 5 topos, tem mais 16 pódios e 3 poles. Já no motocross, os brasileiros jamais venceram uma prova ou conquistaram posições de destaque.

Hoje a motocicleta está em todos os lugares, com uma infinidade de modelos, cores e tamanhos. O Brasil é o 3º maior mercado motociclístico do planeta, e poderia ser ainda mais forte se fabricantes, dirigentes e usuários de motos e equipamentos fossem mais conscientes de seus papéis no mundo motociclístico.

A estranhíssima Millet, a tataravó da RCV 211 V, uma pentacilíndrica como ela…

As coisas acontecem de forma meio casuística por aqui, mas isso não ocorre só no segmento das duas rodas. As motos surgiram no século 19, atravessaram o século 20 e seguem firmes século 21 adentro, provando a cada dia que são muito mais que um simples veículo, elas representam um jeito diferente de se viver. Agora mesmo, nesse presente momento, elas cruzam as ruas de São Paulo, as areias do Teneré, as planícies da China ou as neves da Finlândia, desempenhando as mais diversas atividades. Isso não é virtual, é realidade. Legal né!!!

Adultos:  R$ 40,00
Idosos, estudantes, motociclistas, ciclistas
e menores de 12 anos: R$ 20,00
Crianças menores de 5 anos não pagam.